一般认为，起飞时飞机噪声影响比着陆时要大，因此起飞消音飞行程序受到更广泛的关注。目前，我国只有北京首都国际机场执行起飞消音程序，所采用的消音程序是国际民航组织于1982年制订的起飞消音程序A，用于减低起飞后半程的噪声影响。国际民航组织于1996年底对起飞消音程序进行了修订，提出两种方案，分别用于跑道末端和跑道延伸方向的噪声治理。

　　用于减轻跑道末端噪声影响的起飞消音程序为：

　　1.飞机离地并爬升至240米以上;

　　2.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度;

　　3.按规定收襟翼或缝翼;

　　4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。

　　用于减轻跑道方向一定距离处噪声影响的起飞消音程序与上述程序类似，只是交换一下第2步和第3步的次序，具体为：

　　1.飞机离地并爬升至240米以上;

　　2.开始收襟翼或缝翼;

　　3.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度;

　　4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。

　　以上两种起飞消音程序是专家们三年努力的成果。这些专家有广泛的代表性，分别代表飞机制造商、航空公司、驾驶员、机场当局和缔约国。起飞消音程序设计中分别考虑了安全、运行、工作量等因素和消音效果。这两种起飞程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情况下，达到最佳消音效果。另外，北京噪声治理专家介绍它们富有灵活性，机场当局可以根据具体情况确定高度边界值，最有效地降低噪声影响。在减油门时，如果飞机装有自动推力恢复系统并工作，则不需驾驶员干预，飞机仍可自动保持一定爬升梯度，不低于在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度。

　　消音程序通过使用收襟翼和减油门等手段将噪声从一个地方移到另一个地方。从而可以有效地避开居民聚集区。但如果机场周围的居民分布比较均匀的话，使用起飞消音程序就没太大意义了。在这方面往往需要认真权衡的一个问题是：是使少数人忍受大量噪声影响还是使多数人忍受少量噪声影响?很明显，这是一项政策性决定。